提到日产，你想到什么？这些年主打家用、舒适的日产经常给人以“沙发厂”的印象，但是车友可别忘了人家VQ系列发动机连续十几年入选“十佳发动机”，VQ系列发动机出色的动力相应和接近完美的NVH表现都值得称道。只不过相对于本田和马自达，“绝活”太多的日产并没有过于突出技术营销。

　　在北京时间11月28日开始举行的洛杉矶车展上，日产旗下豪华品牌英菲尼迪将发布全球首台量产可变压缩比发动机，而且该发动将搭载在日产全新一代QX50跨界车上。车不是本文的重点，车叔相信你也有兴趣了解这台可变压缩比的发动机。

　　这是车辆的一个基本参数，也就是压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)之比。相对来说发动机的压缩比越高，效率也就越高，只不过爆震倾向也就越大。目前传统发动机压缩比是固定的，大多数只能使用高负荷下的低压缩比设定。从另一个角度来说，要想省油，就得高压缩比，要想性能强劲，压缩比就不能太高。

　　所以，可变压缩比发动机正式量产并投入实车可以说是突破了一个技术瓶颈，把省油和强动力都兼顾到了。

　　对发动机构造有着基本了解的车友应该想得到，改变压缩比无非就是在气缸盖、活塞连杆、曲轴这三个部件做文章。如今可变气门正时技术（VVT）已经得到广泛应用，从理论上讲压缩比也是可以和气门正时一样随工况改变的，而丰田、马自达和萨博都先后对此有过研究。

　　这些车企的工程师也都在实验室研制出了成品，甚至申请了相关专利，但终于因为设计太过复杂，可靠性和成本问题成了量产的拦路虎。不过，日产的MR20 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机做到了，此时你是不是很想了解这台足以载入汽车史册的发动机？它是如何做到的？

　　日产主要是从连杆机构和曲轴下手，改变压缩比的核心是一套特殊机构的多连杆曲柄连杆机构，这些要牵涉到一些机械工程方面的知识。

　　推动活塞到达上下止点的是发动机曲柄连杆机构，原有的曲柄连杆机构基础上曲轴多了一个连接点，这个连接点通过一个连杆与外侧的控制轴相接。控制轴又与谐波传动器的传动臂连接在一起。也就是说日产的可变压缩比发动机，比普通发动机多了一套多连杆机构和一根控制轴。只要改变谐波传动器的角度，那么就会改变控制轴的高度，控制轴的高度一变，就直接能够调整活塞到上止点的位置，自然压缩比就能改变，而谐波传动器可以很方便的通过电控调节。

　　根据工况，这台发动机的压缩比可在8:1-14:1的区间自由调节，比如在发动机低负荷时使用14:1的高压缩比，在高负荷时使用8:1的低压缩比，这样就让发动机在不同工况下达到最佳效率。除此之外，这台发动机一样能实现阿特金森-奥托双循环，动态压缩比也能自由改变，双管齐下以提高发动机在不同工况下的燃烧效率。

　　车叔差点忘了说这台发动机的动力了，这台四缸2.0L排量的发动机最大功率200千瓦，最大扭矩380牛米，听起来并不是很夸张，但比之前的 V6 发动机燃油经济性提高了35%，这可算是很大的进步了。

　　只不过，小小的缺陷依然存在，多出来的多连杆机构会让曲轴箱比更长，对于高性能车来说，发动机太高无疑会增加重心高度，而这也是几乎不可避免的。既然现在日产已经把它量产并投入到寄予厚望的全新QX50，那么在可靠性，生产工艺方面应该问题不大。当然，这个也只有在以后的“小白鼠”车主上见分晓了。

　　结语：在电动时代还未全面到来的一段时间，内燃机是绝对的主流。人们依然有必要把内燃机技术不断推向极致。车叔相信，随着科技的进步，未来的汽车动力还会更加强劲，热效率还将会更高。