2019年9月，当李斌发布完一个让很多人都觉得蔚来已经非常「糟糕」的季度财报后，他和蔚来产品体验负责人李天舒一起飞到了位于美国硅谷圣何塞市的蔚来北美总部。

　　此行的目的很多都是和产品核心技术开发相关，而其中一项就是评审线控转向技术。当时蔚来的团队用一辆ES8改造了线控转向系统，但因为只是为了做技术验证，没有对原先的方向盘进行物理限位，结果两人上来按照平时转向的习惯一把打过去，车子立刻来了个180°掉头。

　　当时在场的所有人看到这一幕都哈哈大笑，但这个小插曲不仅没有影响李斌对于线控转向技术的态度，相反这次评审之后，李斌对线控转向技术在汽车上的搭载有了更多的憧憬，他下定决心要把这件事干成。

　　因为有了线控转向系统，方向盘与转向轮之间不再存在物理连接，角传递特性与力传递特性都可以由软件定义，能给用户带来前所未有的转向体验。

　　而且，线控转向也是汽车底盘一体化集成控制、实现整车智能化的关键部分，是李斌心目中「智能电动汽车终极形态」的重要一环。

　　那一年，李斌是舆论口中「最惨的人」，但即便是最惨的时候，李斌和蔚来仍然「敢想」。然而，想要把线控转向从实验室技术变成能够量产的产品，只是「敢想」还远远不够。

　　线控转向量产背后，一条「隐秘的战线月，在蔚来负责整车法规认证团队里，弥漫着略带焦虑的气氛。

　　在评审期间，蔚来向技术评审委员总共提交了10类不同级别的测试报告、41项测试规范和验收标准、10项高速故障注入测试、9项性能测试。蔚来ET9从一开始就构建了强大的底层数字架构，其中包含了通信、供电、硬件、软件的多重冗余设计，这为线控转向技术量产上车提供了核心保障，也为线控转向技术的功能与安全标准设计了一套完整的研发测试体系。根据测试结果，ET9线控转向系统失去转向能力的概率为4.5 FIT（10亿小时失效次数4.5次），这个数字比传统的电动助力转向系统 EPS还要低，整体可靠性更是提升了2.2倍。

　　大家也许不知道，在2022年之前，不带机械转向管柱的线控转向系统是不允许上车的。因为在我国1999年颁布的GB 17675-1999《汽车转向系基本要求》中明确规定：汽车不得装用全动力转向机构。而线控转向就属于全动力转向机构的一种。

　　到了2021年，这份已经施行了长达22年的国标也到了要修订的时候。蔚来作为国标修订的参与单位之一，在修订工作的前期研讨中，向工作委员会提出了与系统性能及功能安全相关的6大项、11小项结构框架，被作为实际讨论框架采纳。