仅仅是有了我们上面说到的进、排气系统，发动机还是无法畅快“呼吸”的，这就像我们在与高强度运动时，身体对于吸入的空气与排出的废气需求不同一样。为了解决发动机工况下不同的需求，聪明的工程师们想出了各种调节方法，这其中诞生了诸如本田的i-VTEC、丰田的VVT、奥迪的AVS、宝马的Double-VANOS与Valvetronic、菲亚特Multiair等等经典之作。在这个可谓方寸之间的区域，集中了工程人员的奇思妙想。

　　对于我们而言，参数上的65与56似乎距离我们有些遥远，您只需要记住更大的角度意味着其对于气门正时调节范围更广，更贴切的说就是ECU对于进、排气系统的调节幅度更大，其结果便是对发动机油耗以及动力性表现均有积极作用。

　　在配气机构中，除了凸轮轴以及正时调节器外，执行机构之中的摇臂、挺柱作用同样不可忽视。它们的作用便是将凸轮的推力传递给推杆或者气门，这部分结构的摩擦或者说阻力大小，将会左右正时系统调节的精准性。在这部分结构中，这台1.4T发动机使用了滚子摇臂气门驱动结构。

　　此外，拆解时可以看到上汽这台1.4T的凸轮轴盖是传统的独立个体结构，它的优点是便于维修与更换，车主用车成本更低。不久前我们在蒂森克虏伯技术大会及拆解过的EA211发动机上，看到了将凸轮轴盖、轴承、缸盖作为一个总成的结构。相比独立结构而言，其重量更轻，不过缺点是后期维护成本更高。

　　配气机构对于发动机而言更像是人类智慧的大脑，它调整逻辑的好坏直接决定了发动机进排气效率，最终会影响到车辆动力以及燃油经济性。优秀与糟糕的配气系统会使发动机产生类似职业马拉松与病人赛跑的差距。

　　在这台1.4T发动机的配气机构上，我们除了可以观察到更大的调整范围以及减小摩擦、损耗的设计，还能看到其并没有单纯为了追求应用新技术，而采用模块化设计，这样的设计亦是考虑到后期使用成本的考量。