提到油电混合动力汽车，其实在油价上调的今天，混合动力汽车更是很快就走入了人们的视线。我们常说的“混动”，其实就是“油电混合动力”的简称，搭载这种技术的车型都有着比普通版本出色很多的油耗表现；而车身大气、开出去“有面儿”的中型车一直以来也是中国市场上的宠儿。当混动技术遇到中型车所生成的产物，就是我们本文为大家推荐的车型了。

　　作为一台历史上曾经搭载V8发动机的车型，迈锐宝XL混动版低至不足5升的百公里油耗表现(官方数据)的确让人感叹。迈锐宝XL的这套混合动力系统由一台1.8LSIDI直喷发动机、双驱动电动机和智能电驱单元组成，整个系统最大输出功率182马力、最大扭矩380牛米，其中最大扭矩远超2.5L和1.5T车型。

　　相对动力结构上与普通版的区别，迈锐宝XL混动版的外观很低调，仅在尾部多了一个蓝底的“H”标识，想想也对，这个价格区间如果要追求炫酷，迈锐宝XL混动版一定不是首选。由于1.5kWh锂离子电池组侵占了部分空间，后备厢容积受到了很大的影响，就算牺牲了备胎作为弥补，和普通汽油版的差距也接近200升，是此次推荐5款车型中于普通版差距最大的。后排座椅虽然依旧可以按比例放倒，但是狭窄的通道还是让使用性打了不小的折扣

　　内饰上迈锐宝XL混动版也没有什么专属标签，只能从中控屏幕和仪表板中央显示屏上所显示的画面以及信息能才看出这是一台混动版车型。值得一提的是，迈锐宝XL混动版配备的都是非全景天窗，在使用体验上会打些折扣。

　　由于发动机和电动机需要在不同工况下协同工作，两种动力在介入和撤出时的连贯与否就直接左右了驾驶感受是否平顺，好在出色的动力管理系统让这些切换过程不易察觉到，如果想时刻了解动力运行状况，最好的方法还是看中控屏幕上的能量流监控吧。

　　由于电机和电池组的存在，迈锐宝XL混动版比1.5T车型整备质量重了100公斤，比2.5L车型也要重上35公斤，但是起步时却更轻快。经过重新调校的悬架面对加重的车身也并不吃力，颠簸处理比较充分。

　　官方给出迈锐宝XL混动版的百公里综合油耗为4.3升，0－100km/h加速时间为8.8秒，从账面来看加速性能和燃油经济性都得到了不错的照顾。目前我们还没有进行油耗的实测，不过使用了相同动力以及传动系统的）混动版(30H车型)的油耗成绩有一定的参考价值，在压缩机全程的情况下我们实测其油耗为6.5L/100km，所以我们有理由推断质量更轻的迈锐宝XL混动版的油耗表现应该会更好一些。

　　“混动分两种，一种是丰田的混动，另一种是其他的混动”。这是很多人都听说过的一种说法，虽然有些调侃，但也足以看出丰田的混动技术所拥有的名望和地位。

　　在这套系统中，这两台电动机均可以进行发电和提供动力，但也是有所侧重，电动机2主要负责驱动，电动机1主要负责发电，这种“全攻全守”而又“术业有专攻”的设计的确是很独特的。在低速时，仅由电动机驱动车辆；急加速或中速行驶时，发动机和电动机共同驱动车辆；而在高速巡航时，则由发动机单独工作驱动车辆并由电动机1给电池组充电。

　　电池组没有设置在备胎的位置，这样不仅备胎保留了下来，同时也能避免重量太靠近车尾带来的负面影响，不过后备厢容积还是受到了不小的影响。凯美瑞双擎的后座不能放倒，这和普通汽油版车型是一样的，这样一想是不是心里会平衡一些呢？

　　凯美瑞双擎没有像丰田其他混动车型一样加入运动模式，这也许更加符合它宜家宜商的定位。在纯电模式下，和大多数非插电式混动车型一样，也就能跑个几公里，并且如果电量低于两格或者时速超过50公里，EV模式会自动取消。

　　在纯电模式下行驶，由于发动机不工作，所以仅能听到微弱的电流声和不大的路噪，行驶质感非常不错；而随着发动机的介入，发动机噪音和传递到车内的振动逐渐明显。而在动力模式切换时并不是完全察觉不到，尤其是在速度不高时能感受到小的闯动。

　　之前我的同事张可在做凯美瑞双擎长测时详细测试过它的油耗表现，在上下班平均时速15公里左右的使用情况下，总计1900多公里的平均油耗仅为5.43升，对于一款有着2.5L发动机的车型来说是很不错的，这种实际用车情况下的油耗成绩很值得您参考。

　　相对于丰田带有行星齿轮的混动系统，本田的这套i-MMD的原理就直观很多了，但是它们有一个共同的特点，就是取消了传统的变速箱。之所以可以取消传统变速箱，是因为雅阁混动版的发动机只有在高速行驶时才会输出动力，此时不需要变速箱来进行减速，通过主减速器后就可直接驱动车轮。所以两条动力传递路线很明晰，第一条高速时是“发动机－主减速器－车轮”的传统路线，而第二条则是“发动机驱动发电机－电动机－车轮”的“曲线救国”路线。

　　发动机一般只在高速巡航时才会直接驱动车轮，其他情况下都是都是给发电机提供动力来源。在车辆加速行驶的状况下，发动机通常也不会直接驱动车轮，它在启动后会带动发电机产生电能，从而驱动电动机辅助加速过程。如此一来，这台阿特金森循环发动机基本都是在以最省油的形式运转，理论上是很省油的一种逻辑。

　　雅阁混动版方向盘后方的拨片是用来调整动能回收力度的，由1至4回收力度依次增强，不过只有在S挡模式下，才能保持住驾驶者所想要的回收力度。等等...S挡？回收力度最强？这个逻辑有点儿乱。

　　在中高速巡航时，发动机的直接驱动车轮，但是加速感受明显不像一台2.0L的车型，线性的加速感比涡轮增压发动机要平顺很多，甚至有些大排量自然吸气车型的特质。不过稍稍收油，时速下降后，发动机会马上断开介入，使用电动机继续驱动，不过这一过程如果不看能量流图示，驾驶者是几乎感觉不到的。

　　雅阁混动版的电池组容量为1.3kWh，充放电过程都很迅速，纯电行驶里程大概2公里左右。在之前试驾活动中，行驶里程接近100公里，百公里4.9升的油耗有一定的参考意义，这要归功于这套i-MMD系统。此外，8.09秒的0-100km/h加速成绩也比2.4L雅阁车型快了半秒多，当然也无愧于“Hybridbut Sport”的Slogan。

　　新款蒙迪欧上边这套混和动力系统主要由一台2.0L阿特金森循环发动机、电动机和一套eCVT电控无级变速箱组成，这台阿特金森循环的发动机热效率高达40%。

　　打开新款蒙迪欧混动版的后备厢一打开还是挺让人失望的，1.4kWh电池组肆无忌惮地占据了不少空间，地板突出严重，影响一定的实用性；不过从容积上看却是本文几款混动车中最大的，并且后排座椅保留了放倒功能还是很不错的。

　　这套混动系统的原理和丰田的比较相似，简单来说都是通过一组行星齿轮结构来实现动力的耦合。由于没有分离组件，任何部件转动都会带动别的部件一起转动，也就是需要所有部件都随时要保证协同控制，所以对于电控的依赖性很高。不过这套系统的特点是结构部件较少，在控制成本和可靠性上有先天的优势。当然作为用户很少会有人愿意研究复杂的结构，好不好开以及省不省油才是大家所关心的。

　　使用纯电机驱动，能将车辆维持在时速40公里左右，不过如果脚下稍不留神踩深了一些，发动机就会启动并介入工作，此时车辆也会获得最好的动力表现。

　　新款蒙迪欧混动版虽然有电池组的重量负担，但是通过去掉备胎等手段使它的整备质量并没有重太多，所以整体的行车素质和汽油版车型差不多，不会开起来有累赘的感觉。

　　对于新款蒙迪欧混动版，我们实测它的0-100km/h的加速时间为9.39秒，稍慢于1.5T车型，和竞争对手们比起来也是有一秒左右的差距，表现一般。官方给出的百公里油耗为4.2升，目前我们还没有实测它的油耗成绩，不过可以肯定的是，比普通版车型省油基本基本没有悬念，而且是越堵车省的越多。

　　混动版本在索纳塔八上就已经出现过，不过由于种种原因，这款车只停留在进口渠道，并没有进行国产，这也就导致了它价格高企，鲜有人问津。这次索纳塔九不仅将混动车型(HEV)引入国产，还带来了插电式混动车型(PHEV)，但是使用更简单(不用外接充电线充电)、省油效果立竿见影的HEV车型当然会更受欢迎。

　　索纳塔九的混动系统结构比较简单，没有像雅阁混动版那样取消了传统的变速箱。在原先发动机和变速箱中间加入了38kW的电动机，发动机和电动机的动力均由变速箱整合并输出。这种相对简单的思路不那么高级，省油效果不一定更出色，但是可靠性上是有保证的。在电量充足时，电动机可独立驱动车辆在起步和低速时前行，而发动机则负责上坡或高速巡航这种路况的动力输出。

　　顶配的索纳塔九混动版整备质量1658公斤，比2.4L顶配车型重了80公斤，不过依靠电动机的特性，起步时还是非常轻快的。在纯电模式下，如果油门踩的略深，大约在时速30、40公里时，通过发动机转速表就可以看出发动机开始工作并参与驱动，两种动力的接合和切换比较紧密，不会出现衔接不上的情况，同时由于二者的协同，换挡时的顿挫感夜也几乎感觉不到。

　　官方给出的油耗成绩为4.8L/100km，如果真的能达到这个水平，确实是不错的表现。作为一个主打性价比的品牌，北京现代索纳塔九混动版的起售价是这几款车中最低的，不过别忘了，索纳塔九还有起亚K5这么一个老伙计，它也推出了使用相同混动系统的版本，起售价低于20万元，外观更时尚也是个不错的选择。

　　混合动力车型的优点不外乎有两个，一个是减少排放、保护环境，另外当然是和我们切身利益相关的节省燃油了。我们本文推荐的这几款车不论官方还是实测油耗都要比各自的常规汽油版节约至少30%的燃油，但是这个级别车型的混动版价格上也会高出几万元，至于买混动车是否划算还是根据每个人用车的强度和环境来决定，如果购买低配的混动版，多花的购车费用应该可以从节省的油钱上找补回来，此外你还会额外获得开混动车的心理优越感。不过混动车型的折旧也会更厉害些，所以如何选择还得看您的具体情况。不过就目前各大厂商纷纷推出混动车型的动作来看，混动车的前景应该是很光明。