当然，很多传统汽车企业并不愿意把他们正在从事的工作跟“自动驾驶”联系起来，比如宝马，它更喜欢别人称呼“驾驶辅助系统”。不管怎样，这些自动驾驶工作背后的实质其实都殊途同归。

　　然而，自动驾驶的原理很简单，实施起来却十分困难。自动驾驶是通过雷达探头对周围环境进行探测，然后将数据交给数据处理器，数据处理器对数据处理过后对发动机、底盘以及转向分别作出调整。发动机、悬挂处理起来倒也简单，最不简单的就是转向机制了。

　　如果让转向听从中央处理器的指挥，那就必须对转向进行大刀阔斧的改革。这意味着传统的硬性机械连接（即转向柱带动转向机推动车轮转向的方式）必须抛弃，因为它需要加入智能的处理器控制转向力度。否则，智能驾驶就成了空谈，方向盘的控制权还在人类手里，怎么能叫智能驾驶呢？

　　英菲尼迪其实早在英菲尼迪Q50上就推出了“电控转向技术”，这项技术与其他品牌的智能驾驶技术大同小异，我们可以通过分析英菲尼迪线控主动转向（DirectAdaptive Steering，简称DAS）来了解整个自动驾驶的工作方向。

　　英菲尼迪DAS整套机构特别复杂和精妙，但其工作原理却不难理解。我们可以将其理解为电机、ECU、方向盘、转向机通过有意识的连接。一旦ECU接到方向盘转向信号，便通过电脑程序控制电动转向机进行调整方向。关键点是ECU接收到的信号，它可以根据不同车速、转弯角度的信息，对汽车作出不同的转向特性调整。

　　转向智能化或许也是大势所趋。你能想起ESC（车身稳定控制系统）的发展历程吗？起初的车身稳定控制系统只是ABS，随着半导体智能化的发展，将智能中枢植入到ABS系统里，最终才形成了我们现在功能多样、更安全的的ESC系统。

　　DAS也是同样如此，其早期是应用在航空领域的一项技术，并不具备量产条件。之前很多车企都进行过研究，但都没有量产。在英菲尼迪推出Q50时，大家方才如梦初醒，原来有人已经研究DAS成功了。可是英菲尼迪能保证量产的安全性吗？

　　飞机上有两台发动机，这是防患于未然的措施，自然DAS也有类似的保险措施。我们在DAS上可以看到，它设计了三个同样的ECU，这三个ECU可以互相替代，这是一重“三保险”。如果电子设备突然失灵，ECU无法工作，此时DAS会将转向柱与转向机完全结合，恢复传统机械转向，确保万无一失。

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